lunes, 19 de septiembre de 2011

Que me pisen




Transporte Automotor Urbano (Grupo Plaza, Ecotrans)

Servicios.

Líneas 36, 61, 62, 114, 124, 129 (ex Río de la Plata), 133, 136, 140, 141, 143, 153, 163, 174, con origen-destino Capital Federal.

Líneas 502, 503, 509, 512, 513, 517, 518 y 519A de Bahía Blanca.

Líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 6 de Santa Rosa, La Pampa.

Línea 503 de Merlo, Pcia. de Buenos Aires.

Línea 635 de Morón, Pcia. de Buenos Aires.

Líneas provinciales 253, 317, 321 y 322 de la Pcia. de Buenos Aires.

(Se omiten en este trabajo los servicios de media distancia de la Provincia de Córdoba y los servicios de larga distancia a todo el país de las empresas Plaza, El Rápido Argentino, Plus Ultra, Mercobus, DumasCat, etc., por no tener subsidios estatales directos. Tampoco se consideran las empresas industriales TATSA y EMFERSA, fabricantes de colectivos y de coches ferroviarios eléctricos respectivamente, aunque la segunda al menos ha recibido importantes créditos de la banca pública, pero son asuntos que exceden la presente aproximación).


Costos.

Salarios.

1.150 colectivos x 2,8 trabajadores por colectivo = 3.220 trabajadores

A un salario promedio, con cargas sociales, de $ 8.200 por cabeza = $ 26,4 millones mensuales.

Combustible.

6,5 millones de kilómetros recorridos mensuales, a un consumo de 0,43 lts. de gasoil por kilómetro (promedio de llanura, teniendo en cuenta que los servicios se prestan en Capital, Gran Bs. As., Bahía Blanca y Santa Rosa) = 2,8 millones de litros de gasoil.

Supongamos que el precio diferencial del gasoil arroja un costo por litro de $ 1,5. Luego, por ese rubro, un presupuesto mensual de $ 4,2 millones.

Otros.

Teniendo en cuenta que Salarios + Combustible implica el 75% de la estructura de costos, el otro 25% está compuesto por Seguros, Mantenimiento, Repuestos, Administración, e Impuestos. De tal forma, si teníamos $ 30,6 millones en los otros rubros, redondeamos $ 40,8 millones mensuales totales.


Ingresos.

La recaudación mensual asciende a $ 22 millones, a lo que se suman $ 60 millones mensuales de subsidios nacionales = $ 82 millones.. Restados los $ 40,8 millones de costos, queda un beneficio neto de $ 41,2 millones mensuales.



Transporte Ferroviario Metropolitano (TBA)


Servicios.

Línea Mitre.

Línea Sarmiento.

Un tercio de UGOFE (Líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur).


Costos.

La misma empresa TBA, en su página institucional, sostiene que los costos en personal representan el 72% de la estructura. También informa que los salarios, considerando “el bruto más ticket”, ascienden a $ 9.606 para los maquinistas, $ 8.108 para los guardas, $ 7.391 para los boleteros, y $ 6.362 para el personal de limpieza; lo que arroja un salario promedio de $ 7.315 brutos. La empresa invoca una planta total, incluyendo al personal de seguridad, de 4.429 agentes. Así entonces, el costo mensual de personal asciende a $ 7.900 (prorrateando el aguinaldo) x 4.429 = $ 35 millones. Si se computan en esos costos, según nos dice la misma TBA, los atinentes a Seguridad y Limpieza, que representan el 3% de la estructura, los $ 35 millones significan es el 75% de los costos totales de explotación, que entonces ascienden a $ 46,7 millones.


Ingresos.

Los subsidios que recibe TBA de la Secretaría de Transporte son actualmente de $ 53,2 millones mensuales netos. A ello deben sumarse los ingresos correspondientes a los 14 millones de pasajes que vende mensualmente, con un costo promedio de $ 1,05, lo que arroja ingresos por boletería de $ 14,7 millones, y un total general de ingresos, de $ 68 millones netos, sin computar los ingresos colaterales como locación de espacios comerciales a través de la empresa Baires Comercial.

El beneficio mensual, redondeando siempre a favor de la empresa, es entonces de $ 21 millones.

Según información periodística, hay 100 pasos a nivel en Capital Federal y otros 400 en el Gran Buenos Aires. Si suponemos que el FC Sarmiento tiene más que el resto (FC Roca con todos sus ramales, FC San Martín, FC Mitre y sus tres ramales, FC Belgrano Sur, FC Belgrano Norte, FC Urquiza), podemos estimar que debe ocuparse de 150, el 30% del total. Si TBA dispone de “sólo” $ 21 millones de excedente mensual, y sus dos dueños legítimamente tienen intenciones de embolsarse sin mayores preámbulos –vieja costumbre de nuestra burguesía nacional- digamos, $ 10 millones, quedan entonces $11 millones para atender 150 pasos a nivel. O $ 73.300 por paso a nivel mensuales. Con ese dinero, bien puede:

a) Establecerse un equipo de guardabarreras, a razón de 3 turnos diarios de 8 horas, lo que implicaría 450 agentes, digamos mejor 500 para atender licencias y descansos hebdomadarios (costo: $ 8.000 x 500 = $ 4 millones mensuales). Esta opción, además de barata, permitiría asistir socialmente a población que no tiene trabajo, liberando al Estado de pagar dos veces lo mismo (una, a través de asistencialismo; otra, a través de subsidios ferroviarios). El inconveniente es un aspecto en crecimiento constante en nuestro curioso país: la irresponsabilidad de los trabajadores. No aspiramos a ver en estas pampas al centinela de Pompeya (que quedó convertido en estatua bajo la lluvia de lava, porque permaneció en posición de firme en su guardia al no llegar su relevo), pero un mínimo de responsabilidad, que el trabajador intente no llegar más de 15 minutos tarde a su turno, y que quien lo precede lo espere ese cuarto de hora, reclamando para el día siguiente como compensación, que el muchacho se presente 15 minutos antes, por ejemplo.

b) Poner barreras automáticas, como exige el Contrato de Concesión, y mantenerlas funcionando. Es decir, hacer valer ese 12% que la empresa proclama que gasta mensualmente en mantenimiento y que brilla por su ausencia. En realidad, el Contrato de Concesión no establece porcentajes en función de los ingresos. Se limita, como por lo demás es lógico, a fijar obligaciones básicas. La más básica es mantener el sistema funcionando correctamente. Que las puertas cierren cuando deben cerrar, que las barreras funcionen, que los frenos de los trenes funcionen… Pero como estamos tolerantes frente a tanta caradurez, como estólidamente nos tomamos las cosas en solfa, como tantos opinólogos que estuvimos escuchando hablar de estos 11 muertos y 228 heridos, y tal vez olvidarse de los 300 muertos anuales en pasos a nivel de Capital y GBA, vamos a explicar pacientemente que, si fuera verdad que aquí el vandalismo decide destruir todas las barreras por deporte, con $ 70.000 alcanza y sobra para arreglarlas todos los meses. Inclusive, con $ 70.000, el valor de un automóvil cero kilómetro, pueden ponerse barreras antivandálicas que nadie pueda destruir a no ser con un bazooka.

Lo cierto es que a los pícaros, a los irresponsables que viven de la teta del Estado, todo les suele salir muy bien. Todos sabemos que todas las barreras del Ferrocarril Sarmiento funcionan demasiado mal desde hace más de un lustro. No hace 15 días. Que la gran mayoría de las barreras está cerrada todo el tiempo. Que está cerrada todo el tiempo, y con la señal lumínica encendida los 60 minutos de cada hora para eximir a la empresa ferroviaria de responsabilidad frente a los accidentes.

La corrupción tiene un costo concreto y manifiesto, en vidas humanas, en integridades físicas, además de la miseria y la pobreza que devienen del dispendio y el favor a los amigos. Hace 8 años que vienen volcándose centenares de millones de pesos en esta concesionaria, sin efectuar un solo control serio, sin apercibir por ninguna de las tantas anormalidades que todo el mundo detecta a simple vista. Un organismo con 800 agentes, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), tiene sólo una decena de inspectores, que encima completan su sueldo con los regalos de las empresas. A nadie le importa. Y la prueba más definitiva de que a nadie le importa, es la forma en que se planteó el debate luego del espantoso accidente en la Estación Flores.


Links:

- Secretaría de Transporte de la Nación. Información subsidios ferroviarios mensuales. Enero 2011.

- Empresa TBA, información ídem.

- Secretaría de Transporte de la Nación. Información subsidios automotor mensuales. Julio 2011. General, RCC y CCP. Información estadística.

- Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Información estadística.

- Clarín: Pasos a Nivel.



Grupo Cirigliano

Subsidios del Estado Nacional

Empresa

Mensual

Anual

Grupo Plaza

$ 35 millones

$ 420 millones

Consultores Ecotrans

$ 25 millones

$ 300 millones

TBA

$ 55 millones

$ 660 millones

Participación en UGOFE

$ 35 millones

$ 420 millones

Totales

$ 150 millones

$ 1.800 millones

15 comentarios:

Mensajero dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
Mensajero dijo...

Qué quilombo se va a armar si los chanchos chinos deciden dejar de comer soja.
Sin llegar a semejante absurdo, no queda mucho que manotear para sostener semejante festival.
Espero que no sea el próximo paso volver a los mercados de capitales para sostener gasto público.
Saludos

Leandro dijo...

Estimado Occam, muy preciso con el tema números, especialmente considerando que la gran mayoría los ha inferido.

En lo que hace a la desidia cómplice del Estado para con este concesionario, cabe recordar que la concentración espacial de la masa humana en el AMBA permite éste como sólo uno de los negocios tangenciales. Además de formar un formidable mercado de estupefacientes y un ejército sitiador del poder económico y político de la díscola ciudad capital, esa gente se mueve.

Hacia el Banco Nación a cobrar su subsidio, hacia su empleo, hacia la nada, pero va, en transporte público, generando el volúmen necesario para que aparezca el vivo del momento.

Si no hubiese sido el ex-gordito Cirigliano, podría bien haber sido el otro experto en fintas legales, Eduardo Zbikoski, dueño de Metropol-Chevallier-Costera Metropolitana, que con un "amparo" (perdón si le produje escozor) logró evitar la regulación de la CNRT para su servicio diferencial...

En el medio, entre el hombre emprendedor inescrupuloso, el Estado fisurado cuya regulación hace agua, los contratos mal firmados y ni cumplidos, los "peajes" del poder a la excepción reglamentaria, estamos los usuarios, daños colaterales, que somos originadores económicos dobles, por vía indirecta (impositiva, en el caso del subsidio) y directa (abonando el pasaje).

De fondo, hay un problema poblacional-espacial que llevará varias generaciones corregir, contadas a partir de que exista una necesidad y una voluntad política de hacerlo. O sea, lamentablemente, que quizá nunca se corrija.

Como síntoma, es ésta sólo una de las pústulas que evidencian la enfermedad de fondo, pero nuestros ¿representantes? encuentran beneficioso rascarla y hacerla sangrar de tanto en tanto, en lugar de intentar cicatrizarla.

Es complicado, de a poco voy siendo de los que me dejo ganar por el sentimiento de derrota.

Igual, no se queje; si viaja en tren, un buen impacto contra un colectivo de vez en cuando reduce las posibilidades de ser asaltado a botellazos sobre la formación, como le pasó a Relato...

Occam dijo...

Mensajero: Quédese tranquilo, que los chinos van a seguir dándole de comer soja a sus chanchos. El problema que siempre hubo con los chinos, imperialistas y colonialistas como los que más, y la pregunta consecuente, sería: "¿Cuánto tiempo más van a estar los chinos comprando soja?" Me refiero a que pronto sucumbirán a la tentación de plantarla por sí mismos, cosecharla por sí mismos y transportarla a China por sí mismos. A través de su potencia económica, y confiando siempre en la capacidad de corromper funcionarios de países bananeros, se han hecho con el control de muchos países del África subsahariana, siempre con la excusa de "financiar" ferrocarriles y otros emprendimientos. No hay que hacer una pesquisa demasiado profunda, aunque hay que saber inglés, para dar con un sinnúmero de ejemplos de nuevo esclavismo (capataces que utilizan armas de fuego contra los trabajadores negros, atención sanitaria discriminada entre chinos y negros, jornadas inhumanas, jornales irrisorios, etc.) y de directa invasión (80.000 trabajadores chinos importados en Zambia, por ejemplo; compra con testaferros de enormes extensiones de tierra, de empresas locales, etc.).
Ahora bien, adivine usted a qué país recientemente han comprometido un importante financiamiento.

Un cordial saludo.

Occam dijo...

Leandro: Es cierto que he inferido alguna cosa, aunque menos de las que usted puede suponer. En todo caso, he sido generoso, redondeando para arriba, en todos los casos referidos, por ejemplo, a costos laborales. Sin embargo, mucha de la información de base es pública, y si bien se esconde o se omite (la CNRT trabaja con más de un año de atraso, y la STN publica lo que se le antoja, y cuando se le antoja), he agregado a este post una serie de links para confrontar la información.
Por ejemplo, la cantidad de kilómetros recorridos por las líneas de colectivos del Grupo Plaza-Ecotrans, está en las estadísticas STN, al igual que la recaudación y la cantidad de pasajeros transportados. Sólo hay que tomarse el trabajo de buscar una por una y luego sumarlas. Asimismo, la CNRT publica los parámetros estadísticos medios del sistema de jurisdicción nacional. Así sabemos, por ejemplo, que un colectivo en el AMBA recorre más o menos 75.000 km por año. Teniendo entonces la cantidad total de km recorridos anualmente, y dividiéndola por 75.000, nos aproximamos al número de colectivos. La cantidad de choferes por colectivo es de 2,5 como mucho, lo que presupone que funciona todo el parque móvil en 16 horas pico(una exageración) y la mitad del parque móvil en 8 horas valle (otra exageración, porque a la madrugada pasa un colectivo cada 30 ó 45 minutos). Pero nosotros optamos por multiplicar colectivos por 2,8, calculando también exageradamente la cantidad de personal administrativo y mecánicos.

En todo lo demás, Leandro, coincido plenamente. Es lamentable que Zbikoski se pasara de vivo por la misma inercia regulatoria y falta de capacidad e iniciativa de la Administración pública, ya que la demanda clama por servicios diferenciales de calidad a un precio acorde. La brecha entre el taxi y el colectivo se amplió de 9,6 a 30 veces en 8 años. Hay algunos para quienes el colectivo es demasiado barato y el taxi demasiado caro, y que aspiramos a viajar con el mínimo de dignidad que asegure no llegar al trabajo arrugados como si hubiéramos dormido con la ropa puesta y transpirados como si hubiéramos venido corriendo desde Ballester...
Los diferenciales fueron eliminados con la crisis, y nunca más restablecidos, cuando hay mucha gente que pagaría los $ 4 ó $ 5 que el boleto realmente sale para viajar con aire y sentados.
Lo que ocurre es que la corporación colectivera está integrada por un montón de empresarios ricos de empresas pobres, necios y sólo preocupados por mantener su nicho de exclusividad y así cazar en el gallinero.
En su momento apretaron fuerte al Estado para que suprimiera los servicios de combis. Pero una chica de 20 años que sale de la Facultad en Capital a las 11 de la noche y tiene que llegar a su domicilio en Morón, ¿qué hace? ¿Se toma un colectivo hasta Plaza Italia y luego el 166, para arribar a su domicilio a la 1 de la madrugada? ¿Se va a Once a que la violen en el tren? Entonces, resulta claro que los servicios de oferta libre vinieron a cubrir una necesidad social. Lo mismo para los que viven en countries, por ejemplo.
Cuando se les dijo a los colectiveros por qué ellos no empezaban a diseñar e implementar servicios de oferta libre, al unísono se escuchó la protesta: "nosotros somos colectiveros, no queremos saber nada con las combis". Está bien, es cierto que hace 8 años que no hay nadie que sepa un pito de transporte ni en la STN, ni en la CNRT, ni en la CABA, ni en la PBA, pero nuestro sector empresario privado tampoco ayuda para nada, perpetuando y profundizando los males. Un sector empresario al que le conviene tener enfrente a funcionarios vergonzosos, ávidos de dinero y sin otro afán que el hacer la plancha y dejar que los empresarios les escriban las resoluciones. Otra miseria del populismo.

Un cordial saludo, y muchas gracias por su excelente comentario.

Leandro dijo...

El comentario sobre la inferencia era elogioso, hombre, dado que tengo la desgraciada fortuna de tener a mano los números del conglomerado en cuestión. Los contables y los otros, se entiende.

Sólo me resta agregarle, a modo indicativo, que lo declarado (única fuente de respaldo del subsidio, es de no creer) es tangencial a la realidad en algunos puntos, y está algo mas lejos en otros. Algo así como el muro de Adriano y la Vía Apia.

Uno puede incluso ser un amante de la intervención estatal para mantener el precio a raya y garantizar un piso de calidad. Yo no lo soy, pero entiendo que haya alguien convencido de esto. Pero no puedo creer que inocentemente acepten que les toquen la retaguardia. Quiero decir, el texto muerto de los papeles que respaldan la distribución de subsidios establece un valor para cada asignación, relativa al impacto que tiene en las cuentas de la empresa. El problemita es que la base de cálculo es lo que la empresa declara haber hecho...

A grandes rasgos, y redondeando para abajo porque uno acepta y entiende que errar es humano, de la masa de subsidios que reciben Transp. Aut. Plaza y Cons. Asoc. Ecotrans, algo así como el 20% es una contraprestación por algo que ni siquiera existe. De TBA no hablo porque soy usuario, imposible ser ecuánime, el conflicto de intereses me puede.

Saludos.

PD: Si tiene ganas y un autito gasolero, aproveche las virtudes del modelo y vaya a cargar a alguno de los talleres en las terminales de estas empresas. Se va a ahorrar un 15 a 20% contra las estaciones de servicio, en tanto ellos le sacan un 50% de rentabilidad a la compraventa. Sin (gastos en) medidas de seguridad para el despacho de inflamables al público, sin impuestos, con subsidios. Como decía la perinola, vista desde su lado, Todos Ganan, vista desde el erario público, Todos Ponen.

Occam dijo...

Leandro: Ya sé que era elogioso. Me aproveché de su pie para agregar los links, nada más (;-)). Es bien cierta su triste apreciación: la regulación del Estado en materia de Transporte (¿y sólo en materia de Transporte?) depende exclusivamente de las declaraciones juradas de las empresas. Que "recorrí tantos kilómetros", que "gasté tantos litros de combustible", que "tengo tantos colectivos funcionando", etc.
A eso aludo cuando digo que la CNRT es la aplicación precisa del ejemplo del barco donde hay 100 capitanes y un marinero. Así, el número de agentes no ha pasado de crecer desde su (infausta) intervención en 2001, pero el de inspectores ha permanecido estable en su insignificancia.
En el transporte automotor de larga distancia, por ej., para evitar cumplir con servicios que van con pocos pasajeros en temporada baja, presentan el bus en plataforma, para que quede registrado el toque de dársena, y vuelven a guardarlo en la playa que está a la vuelta. Luego aparecen las estadísticas, con una impresionante oferta de servicios todo el año. Con esas estadísticas, se calculan los costos y se fijan las tarifas. Como en el transporte urbano se establecen los subsidios y los cupos de gasoil diferencial.
Todo es un gran festival. Lamentablemente, en 10 ó en 20 años, cuando en medio de la mishiadura todos se pregunten qué hicieron los argentinos con tantos años de bonanza y de precios internacionales favorables, la respuesta será la acostumbrada: "se rascaron la panza y vivieron sin laburar, del reparto de la plata fácil, hasta que, como todo, un día se agotó, y otra vez a la lona (una lona cada vez más pegada al piso del sótano)".

Un cordial saludo.

PS: A ver si se arma un blog, o encuentra una manera de que se lo ubique (mail, por ejemplo), que es interesante departir con personas como usted, a las que también le ocupan y preocupan estas cuestiones.

Anónimo dijo...

Don Occam,

Los números presentados son demoledores, y su artículo tiene la habitual solvencia y buena escritura.

Añado. En mi barrio e imagino que en otros también pasará, hay cerca de los lugares con mucho tráfico de pasajeros unos señores equipados con una mesita en la vereda que ofrecen el fundamental servicio de cambiarle un billete de 10 pesos por nueve monedas de 1 peso.

Cuando veo eso me acuerdo de Schiavi, quien sin que se le caiga el bigote de vergüenza, declaraba hace como tres años que la implementacion del SUBE iba a demandar unos dos años.

El problema del SUBE es que a partir del mismo, los pasajeros transportados dejan de ser los declarados, para ser los registrados. Una importante diferencia, como Ud. ha mostrado.

Chofer fantasma

Occam dijo...

Estimado Chofer: Muy agradecido desde ya por sus conceptos. Efectivamente, la resistencia al cambio de sistema de pago (que debió haber ocurrido hace tres años atrás, y que funciona con variantes en la mayor parte de las grandes localidades del Interior) está vinculada a esa tradicional opacidad y cultura de las declaraciones juradas, que tan buenos resultados arroja a las empresas. Piénsese nomás que, con el asunto de congelar las tarifas y "dinamizar" los subsidios, el boleto ha experimentado un fuerte aumento tarifario en dólares, respecto de los valores vigentes en épocas de Convertibilidad.

En cuanto a lo que usted comenta sobre los señores que cambian billetes de $ 10 por 9 monedas de $ 1, no hay que pensar demasiado para darse cuenta de dónde proviene la inmensa mayoría de las monedas que circulan por Bs. As. y alrededores: ¿quién maneja monederos a granel, y tiene en contante y sonante millones de monedas todo el tiempo? Reminiscencias de La Forestal.

Un cordial saludo.

ilustre desconocido dijo...

Lo que falta decir, que practicamente el 100% de ese subsidio se da en Buenos Aires,es decir, que es la ciudad mas subsidiada del pais,gente que jamas viajaron en tren y solo lo ven en figuritas,con su trabajo ayudan a que los porteños y aporteñados viajen barato.Ta bueno

Leandro dijo...

Estimado, asumo que el correo electrónico de su perfil es válido? Si me confirma le estaré escribiendo al mismo desde mi correo.

Occam dijo...

Ilustre desconocido: Muy correcta su apreciación, máxime considerando (y me estoy adelantando a un futuro post sobre el tema) a Buenos Aires en su dimensión urbana, es decir, con su conurbación, o sea, todo el AMBA, ese conglomerado que va desde el Tigre hasta La Plata, y que progresivamente crece como un cáncer amenazando con deglutirse a Campana, Cañuelas o Lobos. Esa megalópolis, que es la expresión territorial del poder unitario, es decir, la base de sustento del "gobierno general", con prescindencia de las provincias, crece naturalmente a un ritmo acelerado por esa misma característica geopolítica. Así su población ha pasado de representar el 10% del total del país en 1869, cuando el proyecto unitario comenzaba a desarrollarse, al 19% en 1895 cuando ya estaba consolidado, al 26% en 1914 atrayendo la mayor parte de la inmigración, al 30% en 1947 atrayendo las corrientes del interior con la industrialización, al 36% actual, producto de un poco de todo, pero mayormente, de las insólitas ventajas comparativas generadas por los subsidios, y los planes de todo tipo.

Un cordial saludo.

Occam dijo...

Leandro: Le confirmo. No lo abro demasiado seguido, pero ahora que usted está por escribirme, estaré pendiente.

Un saludo cordial.

camaleonx dijo...

Excelente informe, deja muy claro el ánimo de los grandes empresarios y del Gobierno. Y tampoco usan ese excedente para mejorar el servicio común, no pidamos soluciones para problemas que puedan llegar a pasar...

Saludos y me alegro que haya gente que se siga moviendo y demuestre cosas que todos imaginamos, pero con números duros e irrefutables. Los periodistas deberían re-aprender ese difícil oficio de no replicar e investigar por si mismos.

Saludos!
PLPLE

Occam dijo...

Camaleonx: Muchas gracias por su comentario, el que valoro especialmente, proviniendo de alguien tan riguroso y minucioso como usted.

El periodismo es un oficio superado por el nuevo mundo unipolar y uniforme, tan vetusto como el lechero, el herrador de caballos, el fabricante de estrellas o el organillero y su monito.

Un cordial saludo.